Las eras de la Fórmula 1 se distinguen casi siempre por la silueta, y casi nunca porque un ingeniero quisiera que un coche tuviera ese aspecto. Dónde va el motor, si hay alerones y a qué altura, qué anchura tiene la vía, qué va atornillado sobre la cabeza del piloto: cada una de esas cosas llegó como reglamento, en una fecha conocida, y la mayoría llegó porque antes algo había salido mal.
La silueta es un documento. Así se lee.
De 1950 a 1960: el motor delante del piloto
El campeonato del mundo se abre en Silverstone el 13 de mayo de 1950 y, durante una década, la forma de un coche de Gran Premio se deriva de una sola decisión: el motor va delante del habitáculo. El piloto queda por tanto sentado sobre el árbol de transmisión — alto, erguido, muy atrás, detrás de un capó largo y entre neumáticos que hoy parecen casi endebles.
Stirling Moss puso fin a eso en el Gran Premio de Argentina de 1958. La historia del deporte recogida en Wikipedia la registra como la primera victoria en el campeonato del mundo de un coche con el motor detrás del piloto — y no era un coche oficial, sino un Cooper T43 inscrito de forma privada por Rob Walker. Tres años después, todo el pelotón había movido el motor.
El último coche de motor delantero que ganó una carrera del campeonato lo hizo en Monza el 4 de septiembre de 1960: el Ferrari 246 F1 de Phil Hill, en un Gran Premio que los equipos británicos boicotearon. Lotus, BRM y Cooper no acudieron por el peligro del peralte, y la única ventaja de Ferrari aquel fin de semana era la velocidad punta en recta. Es decir: la arquitectura ya había perdido la discusión en todas partes.
La señal
Capó largo, piloto sentado alto y muy atrás, neumáticos estrechos, ningún alerón. Eso es anterior a 1961 y no puede ser otra cosa.
De 1968 a 1969: alerones, brevemente sobre zancos
La carga aerodinámica llega a Mónaco en 1968, cuando Colin Chapman monta unos alerones delanteros discretos y un alerón trasero bajo en el Lotus 49B de Graham Hill. Los alerones de anchura completa, sostenidos muy por encima del coche sobre soportes finos, llegan en semanas. Funcionaban porque cargaban directamente la suspensión en lugar de pasar por el chasis, que es precisamente lo que los hacía frágiles.
Tras las roturas del Gran Premio de España de 1969, la FIA limitó el tamaño y la altura de los alerones y exigió que fueran rígidos y anclados a la carrocería. El alerón alto sobre soportes cubre por tanto una ventana insólitamente estrecha: unos doce meses. Es el detalle más fácil de datar de toda la fotografía de automovilismo.
.jpg/960px-1975_Italian_GP_race_start_-_Niki_Lauda_%26_Clay_Regazzoni_(Ferrari_312T).jpg)
De 1977 a 1982: la cuña de efecto suelo
El Lotus 78 trae el efecto suelo a la Fórmula 1 en 1977, con pontones de perfil alar sellados contra el asfalto mediante faldones deslizantes, y el Lotus 79 lo convierte en el coche dominante de 1978. La carga viene ahora de debajo y no de los alerones, de modo que los coches de este periodo no parecen especialmente aerodinámicos. Parecen cuñas, con pontones que recorren el coche de las ruedas delanteras a las traseras.
Las velocidades en curva suben más deprisa de lo que puede justificarse. El relato de los cambios de reglamento publicado por la Fórmula 1 recuerda que los faldones se prohibieron y se impuso una altura libre de 6 cm para 1981 — los equipos sortearon ambas cosas — y que en 1983 la norma se volvió tajante: fondo plano entre los neumáticos, sin faldones, sin discusión. Las velocidades en curva cayeron con fuerza y los pontones se acortaron.
De 1977 a 1988: la sobrealimentación
Renault inscribe el RS01 en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 con un V6 turboalimentado de 1,5 litros: el primer turbo de la Fórmula 1, y lo bastante frágil como para que los rivales lo apodaran «la tetera amarilla», por el humo blanco. La primera victoria en un Gran Premio de un motor turbo llega dos años después en Dijon-Prenois, con Jean-Pierre Jabouille al volante del Renault RS10.
En 1986 el reglamento solo admite 1,5 litros con sobrealimentación, y los turbos quedan prohibidos desde 1989. La firma visual de la época es el volumen: los intercambiadores y sus conductos hicieron los coches más anchos y cuadrados por el centro que en ningún periodo vecino. Es también la época de casi todas las imágenes que uno considera Fórmula 1 clásica — entre ellas la tarde lluviosa de Estoril que produjo la primera victoria de Ayrton Senna en un Gran Premio.
De 1989 a 2013: el centro atmosférico y los años estrechos
La cilindrada pasa a 3,5 litros atmosféricos en 1989, a 3,0 litros en 1995, al V10 obligatorio en 2000 y al V8 de 2,4 litros en 2006, que se mantiene hasta finales de 2013.
Nada de eso se ve en una fotografía. La referencia útil de este tramo es la anchura. En 1998 la anchura máxima baja de dos metros a 1,80 m y aparecen los neumáticos ranurados: tres ranuras delante, cuatro detrás. Un coche que parece alto y estrecho para su longitud, con líneas longitudinales nítidas talladas en la goma, pertenece a ese periodo y a ningún otro. Es la silueta menos querida de la historia del deporte y la más fácil de reconocer.
Desde 2014: híbrido, halo y otra vez efecto suelo
El V6 turbo híbrido de 1,6 litros llega en 2014. En 2017 los coches vuelven a los dos metros de anchura, con neumáticos aproximadamente un cuarto más anchos — traseros de 325 a 405 mm, delanteros de 245 a 305 —, motivo por el cual un coche de 2017 parece achaparrado junto a uno de 2016. El halo pasa a ser obligatorio en 2018. El efecto suelo vuelve en 2022.
El reglamento de 2026 conserva el V6 turbo de 1,6 litros, elimina el MGU-H, reparte la potencia más o menos a partes iguales entre combustión y electricidad y la alimenta con combustible totalmente sostenible. Por primera vez en medio siglo el cambio determinante es químico y no aerodinámico, lo que quizá explique que estos coches sean más difíciles de datar a ojo que cualquier generación desde los años noventa.
Lo que en una carrera no es el coche
Dos cosas datan una fotografía de Fórmula 1 con tanta fiabilidad como la carrocería, y ninguna de ellas es la máquina.
La primera es el pit lane. Mecánicos con mono y sin casco, gatos manuales, un coche parado casi un minuto: eso es otro deporte distinto de una parada moderna, y la diferencia la crearon los reglamentos mucho más que la preparación física. La historia de la parada en boxes va de una tuerca de rueda perdida en Nürburgring en 1957 a un cambio de neumáticos en 1,80 s, y casi cada paso intermedio es un artículo del reglamento.
La segunda es el circuito. Mónaco lleva en el calendario desde el principio, con 3,337 km y 78 vueltas, y su trazado apenas se ha movido: por eso produce las imágenes más reconocibles del deporte, y por eso el récord de un piloto allí — Senna ganó seis veces — sigue siendo la cifra que todo el mundo cita.
Qué era de la Fórmula 1 colgar, y qué no le vamos a contar
Hay algo que conviene decir con claridad, porque determina cómo están escritas nuestras fichas. No sabemos dónde ni cuándo se tomaron la mayoría de estas fotografías, y no lo inventamos. Una ficha nombra a un piloto, un coche o una carrera solo cuando está documentado; cuando no lo está, describe lo que se ve y se detiene ahí.
La forma práctica de elegir es, por tanto, por tema y no por fecha.
- Una carrera concreta. La lámina del Lotus 97T de Senna es la única de la colección ligada a un Gran Premio con nombre — el coche 12, el Gran Premio de Portugal de 1985 — y el artículo de arriba trata de aquella tarde.
- Un lugar. Senna en Mónaco nombra el circuito y no el año, que es la postura honesta: hay seis años defendibles.
- Un piloto. La temporada de 1991 de Senna en McLaren, un retrato de Senna con el equipo de carrera, un homenaje a Michael Schumacher, un estudio de cockpit desde arriba, un retrato de cockpit de Ferrari y un póster de George Russell nombran a una persona y nada más.
- El propio deporte. la lámina del pit lane, un equipo de boxes de otra época, una parada en boxes captada en movimiento, un monoplaza barrido, un Mercedes moderno a toda velocidad y un clásico de ruedas descubiertas muestran la Fórmula 1 como algo que ocurre, sin nombrar a nadie, que es la descripción exacta de todas ellas.
Cada lámina se fabrica por encargo sobre papel mate de conservación de 200 g/m², en giclée pigmentada a 300 dpi, entra en prensa en menos de 72 horas y se envía con seguimiento y sin coste a todo el mundo. El enmarcado está disponible de 27×35 cm a 70×100 cm, en madera maciza, montado a mano y con la fijación ya colocada.
Preguntas frecuentes
¿Cómo se reconoce la época de un Fórmula 1?
Por cuatro cosas, en este orden: si el motor va delante del piloto, lo que sitúa el coche antes de 1961; si el alerón se sostiene alto sobre soportes, lo que reduce la ventana a unos doce meses de 1968 y 1969; si los pontones recorren toda la longitud, señal de efecto suelo; y qué anchura tiene el coche.
¿Cuándo pasó el motor detrás del piloto en la Fórmula 1?
Stirling Moss ganó el Gran Premio de Argentina de 1958 con un Cooper T43 inscrito de forma privada y el motor detrás: la primera victoria en el mundial para esa arquitectura. En tres años todo el pelotón lo había copiado. El último ganador con motor delantero fue el Ferrari 246 F1 de Phil Hill, en Monza el 4 de septiembre de 1960.
¿Por qué los coches de 1998 a 2008 parecen altos y estrechos?
Porque la anchura máxima bajó de dos metros a 1,8 en 1998 y al mismo tiempo llegaron los neumáticos ranurados: tres ranuras delante y cuatro detrás. La vuelta a los dos metros fue en 2017, con traseros que pasaron de 325 a 405 milímetros, y por eso un coche de 2017 parece achatado junto a uno de 2016.
¿En qué fijarse para elegir una lámina de una época concreta?
Empiece por la silueta y no por la fecha. Capó largo y piloto sentado alto: antes de 1961. Toma de aire alta y alerones bajos atornillados: mediados de los setenta. Zona central maciza y cuadrada: los años del turbo. Nuestras fichas describen lo que se ve en la imagen y nunca dicen cuándo ni dónde se hizo una fotografía.
¿Qué cambia en la Fórmula 1 para 2026?
Se mantiene el V6 turbo de 1,6 litros, desaparece el MGU-H, la potencia se reparte casi a partes iguales entre combustión y electricidad, y el combustible pasa a ser plenamente sostenible. Por primera vez en medio siglo el cambio que define la era es químico y no aerodinámico, y quizá por eso estos coches cuesten más de datar a simple vista.
