L’homologation de la M3 E30 est la raison pour laquelle le couvercle de coffre d’une M3 E30 se tient environ 40 mm plus haut que celui d’une E30 ordinaire, et il est en polyester renforcé de fibre de verre plutôt qu’en acier. Personne chez BMW ne l’a rehaussé parce que c’était plus joli ainsi. Il est monté parce que l’air quittant le pavillon avait besoin d’un endroit utile où aller, et parce que le règlement disait que tout ce que faisait la voiture de course, cinq mille voitures de route devaient l’avoir fait d’abord.
Cette phrase, c’est toute la voiture. Presque chaque différence visible entre une M3 et une 320i est une pièce de course qu’un règlement a obligé BMW à vendre au public.
Homologation de la M3 E30 : la règle
Le Groupe A a remplacé le Groupe 2 comme formule tourisme à base de série de la FIA à partir de 1982 ; c’est la formule du Deutsche Tourenwagen Meisterschaft de 1984 à 1992 et du championnat d’Europe des voitures de tourisme de 1982 à 1988. Avant 1993, il exigeait 5 000 voitures identiques construites en douze mois consécutifs avant qu’un modèle puisse seulement être homologué.
Une seconde clause existait, aussi importante que la première. Un constructeur pouvait homologuer une évolution d’un modèle déjà approuvé — une extension ET, dans la langue du règlement — sur une série de 500 exemplaires.
Ces deux nombres, 5 000 et 500, ont rédigé le cahier des charges de toutes les M3 E30 qui existent.
Trois panneaux
BMW a présenté un prototype à l’IAA de Francfort en septembre 1985 et lancé la production en mars 1986, jusqu’en juin 1991. Ce qu’elle a construit n’était pas un niveau de finition.
Selon le relevé des spécifications de la voiture, les seuls panneaux de carrosserie extérieurs communs à la Série 3 courante et à la M3 étaient le capot, le pavillon et le panneau de toit ouvrant. Tout le reste — boucliers avant et arrière, ailes, bas de caisse, pieds milieu arrière, couvercle de coffre, lunette — était spécifique à la M3.
Un constructeur ne refait pas l’outillage d’une caisse pour vendre 5 000 berlines. Il le refait parce que la forme doit être légale sur un circuit, et les 5 000 sont le droit d’entrée.
À quoi servait chaque modification
Les modifications comprennent une lame avant, un bouclier arrière, des bas de caisse, ainsi qu’un retravail de la caisse autour de la lunette et des pieds arrière, et du couvercle de coffre. Lue comme du style, cette liste est arbitraire. Lue comme de l’aérodynamique, c’est une seule démonstration cohérente sur l’arrière de la voiture.
La lunette de l’E30 de série est relativement redressée et son couvercle de coffre est bas. L’air se décolle du pavillon, manque le coffre et laisse derrière un train arrière léger une vaste zone de dépression. Sur route, aux vitesses autorisées, cela n’a aucune conséquence. Sur circuit, cela s’appelle de la portance à l’essieu arrière.
La lunette a donc été aplatie et collée, les pieds arrière comblés pour porter l’air plus loin vers l’arrière, et le couvercle de coffre rehaussé d’environ 40 mm en polyester renforcé, pour que le flux ait une surface sur laquelle appuyer. Les ailes élargies suivent la même logique par l’autre bout : elles existent pour couvrir des voies et des sections de pneus de course qu’une aile d’origine n’aurait pas pu couvrir.
Le moteur a reçu le même traitement. Le S14 est un quatre-cylindres de 2 302 cm³, donné pour 147 kW (200 ch) en spécification européenne sans catalyseur, et 143 kW (195 ch) avec. Un quatre-cylindres dans une gamme pleine des six-en-ligne maison n’est pas une décision de coût. C’est une décision sur la masse au-dessus de l’essieu avant et sur le régime.
1987 : ce que la règle a rapporté
Le premier championnat du monde des voitures de tourisme s’est couru en 1987, et Roberto Ravaglia en a remporté le titre pilotes sur une BMW M3 engagée par Schnitzer Motorsport. Ce fut la seule saison du WTCC de cette époque ; le championnat n’est revenu qu’en 2005.
La M3 a également enlevé le championnat d’Europe et le DTM la même année, ainsi que plusieurs titres nationaux. Les sources divergent sur la liste exacte de ces titres nationaux ; nous n’en publierons donc pas — les trois cités ci-dessus sont ceux qu’un relevé de résultats tranche.
Quel que soit le compte exact, le constat tient : une voiture née d’un quota de production a gagné dès sa première tentative presque tout ce qu’elle a disputé.
Les évolutions aussi étaient une règle
La clause des 500 exemplaires est la raison d’être des M3 les plus intéressantes.
L’Evolution II a porté la puissance à 162 kW (220 ch) à 6 750 tr/min. La Sport Evolution de 1990 a mené le S14 à 2 467 cm³ et 175 kW (238 ch) à 7 000 tr/min, avec des appendices aérodynamiques réglables à l’avant et à l’arrière, et fut produite à 600 exemplaires.
Aucune de ces voitures n’a été construite parce que des clients l’avaient demandée. Chacune est un lot d’homologation : un ensemble de pièces voulu par l’équipe de course, produit dans la quantité minimale qui rendait ces pièces légales, puis vendu.
Une note sur les chiffres de production
Les totaux de production de la M3 E30 varient selon les sources, suivant que l’on compte ou non les cabriolets et les évolutions. Le chiffre le plus souvent avancé est 17 970. Nous le citons comme le chiffre le plus souvent avancé, et non comme un chiffre établi, parce qu’il ne l’est pas.
Ce qui n’est pas contesté, c’est la forme de l’affaire : BMW avait besoin de 5 000 et en a vendu plusieurs fois plus. C’est là l’anomalie. La plupart des séries d’homologation sont une corvée que le constructeur subit. Celle-ci est devenue un commerce.
Le tirage
Notre portrait en noir et blanc de la BMW M3 E30 est le tirage autour duquel cet article est écrit, et le monochrome convient à cette voiture pour une raison précise. Retirez la couleur et il reste le contour : l’évasement des ailes contre le plat des flancs, la hauteur du couvercle de coffre, le comblement du pied arrière. Ce sont les pièces homologuées. Une photographie en noir et blanc d’une M3 E30 est, qu’elle le veuille ou non, la photographie d’un règlement.
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Si l’idée d’une forme dictée par ce qui doit tenir dessous vous intéresse, deux autres articles la prolongent : l’aileron arrière de la Porsche 930, devenu capot d’échangeur et soixante ans pendant lesquels Porsche a tout changé sauf la silhouette. Si vous accrochez les deux époques ensemble, c’est l’affiche de la 911 Turbo (930) noire qui porte l’aileron.
Questions fréquentes
Qu’est-ce que l’homologation, et en quoi a-t-elle façonné la E30 M3 ?
L’homologation est la procédure qui permet à un modèle d’être admis en compétition. Avant 1993, le Groupe A exigeait 5 000 voitures identiques construites en douze mois consécutifs avant qu’un constructeur puisse en engager une. Tout ce dont la voiture de course avait besoin devait d’abord exister sur ces voitures de série, si bien que le règlement a écrit la fiche technique de chaque E30 M3 vendue.
Quels panneaux la E30 M3 partage-t-elle avec une Série 3 ordinaire ?
Trois : le capot, le pavillon et le toit ouvrant. Tout le reste de la carrosserie est spécifique à la M3, y compris les boucliers avant et arrière, les ailes, les bas de caisse, les montants C, la malle et la lunette arrière. Un constructeur ne réoutille pas une caisse entière pour vendre 5 000 berlines.
Pourquoi la malle arrière est-elle aussi haute ?
Par aérodynamique, pas par style. Sur une E30 ordinaire, la lunette est assez verticale et la malle est basse : l’air décolle du pavillon et laisse une zone de dépression derrière un train arrière léger. Sur circuit, cela devient de la portance à l’essieu arrière. Rehausser la malle d’environ 40 mm donne au flux une surface sur laquelle appuyer.
Combien de E30 M3 ont été produites ?
Le chiffre le plus souvent cité est 17 970, et nous le donnons comme tel plutôt que comme un total établi. Les sources varient selon qu’elles comptent ou non les cabriolets et les versions Evolution. Ce qui n’est pas contesté, c’est que BMW avait besoin de 5 000 exemplaires pour homologuer la voiture et en a vendu plusieurs fois plus.
Pourquoi le noir et blanc convient-il à cette voiture ?
Parce que les pièces homologuées sont des formes plutôt que des couleurs. Retirez la couleur d’un portrait de E30 M3 et il reste l’évasement des ailes contre des flancs plats, la hauteur de la malle et le remplissage du montant C, c’est-à-dire la photographie d’un règlement.
