La homologación del M3 E30 es la razón de que la tapa del maletero de un M3 E30 quede unos 40 mm más alta que la de un E30 corriente, y es de poliéster reforzado con fibra de vidrio en lugar de acero. Nadie en BMW la levantó porque quedara mejor levantada. Subió porque el aire que abandonaba el techo necesitaba un sitio útil al que ir, y porque el reglamento decía que todo lo que hiciera el coche de carreras debían haberlo hecho antes cinco mil coches de calle.
Esa frase es el coche entero. Casi cada diferencia visible entre un M3 y un 320i es una pieza de competición que una norma obligó a BMW a vender al público.
Homologación del M3 E30: la norma
El Grupo A sustituyó al Grupo 2 como fórmula de turismos de base de serie de la FIA a partir de 1982; es la fórmula con la que corrió el Deutsche Tourenwagen Meisterschaft de 1984 a 1992 y el Campeonato de Europa de Turismos de 1982 a 1988. Antes de 1993 exigía 5.000 coches idénticos construidos en doce meses consecutivos para que un modelo pudiera siquiera homologarse.
Había una segunda cláusula, y pesa tanto como la primera. Un fabricante podía homologar una evolución de un modelo ya aprobado — una extensión ET, en el lenguaje del reglamento — con una serie de 500 unidades.
Esas dos cifras, 5.000 y 500, redactaron el pliego de todos los M3 E30 que existen.
Tres paneles
BMW mostró un prototipo en el IAA de Fráncfort en septiembre de 1985 y arrancó la producción en marzo de 1986, que se prolongó hasta junio de 1991. Lo que construyó no era un nivel de acabado.
Según el registro de especificaciones del coche, los únicos paneles exteriores de carrocería compartidos entre el Serie 3 normal y el M3 eran el capó, el panel de techo y la tapa del techo solar. Todo lo demás — paragolpes delantero y trasero, aletas, taloneras, pilares C, tapa de maletero, luneta — era específico del M3.
Un fabricante no reutilla una carrocería para vender 5.000 berlinas. La reutilla porque la forma tiene que ser legal en un circuito, y los 5.000 son el precio de la entrada.
Para qué servía cada cambio
Las modificaciones incluyen un divisor delantero, un paragolpes trasero, taloneras y un retrabajo de la carrocería en la zona de la luneta y los pilares C, además de la tapa del maletero. Leída como estilo, la lista es arbitraria. Leída como aerodinámica, es un único razonamiento coherente sobre la zaga del coche.
La luneta del E30 de serie queda relativamente vertical y su tapa de maletero es baja. El aire se desprende del techo, no encuentra la tapa y deja tras un tren trasero ligero una amplia zona de baja presión. En carretera, a velocidades legales, no tiene consecuencias. En circuito se llama sustentación en el eje trasero.
Así que la luneta se aplanó y se pegó, los pilares C se rellenaron para llevar el aire más atrás, y la tapa del maletero se elevó unos 40 mm en poliéster reforzado, para que el flujo tuviera una superficie sobre la que empujar. Las aletas ensanchadas siguen la misma lógica por el otro extremo: existen para cubrir anchos de vía y secciones de neumático de competición que una aleta de serie no habría podido cubrir.
El motor recibió el mismo trato. El S14 es un cuatro cilíndros de 2.302 cm³, con 147 kW (200 CV) en especificación europea sin catalizador y 143 kW (195 CV) con él. Un cuatro cilíndros en una gama llena de seis en línea de la propia casa no es una decisión de coste. Es una decisión sobre masa encima del eje delantero y sobre régimen de giro.
1987: lo que compró la norma
El primer Campeonato Mundial de Turismos se disputó en 1987, y Roberto Ravaglia se llevó el título de pilotos con un BMW M3 del equipo Schnitzer Motorsport. Fue la única temporada del WTCC de aquella época; el campeonato no regresó hasta 2005.
El M3 se llevó además el Campeonato de Europa y el DTM ese mismo año, junto a varios títulos nacionales. Las fuentes discrepan sobre qué campeonatos nacionales pertenecen exactamente a esa lista, así que no publicaremos ninguna: los tres anteriores son los que zanja un registro de resultados.
Sea cual sea la cuenta exacta, la conclusión se sostiene: un coche que existía por una cuota de producción ganó a la primera casi todo aquello a lo que se presentó.
Las evoluciones también eran una norma
La cláusula de las 500 unidades es la razón de que existan los M3 interesantes.
El Evolution II subió la potencia a 162 kW (220 CV) a 6.750 rpm. El Sport Evolution de 1990 llevó el S14 a 2.467 cm³ y 175 kW (238 CV) a 7.000 rpm, con aerodinámica regulable delante y detrás, y se fabricó en una serie de 600.
Ninguno de esos coches se construyó porque los clientes lo pidieran. Cada uno es un lote de homologación: un conjunto de piezas que quería el equipo de carreras, producido en la cantidad mínima que hacía legales esas piezas, y luego vendido.
Una nota sobre las cifras de producción
Los totales de producción del M3 E30 varían según la fuente, dependiendo de si se cuentan los descapotables y los modelos de evolución. La cifra que más se repite es 17.970. La citamos como la cifra que más se repite, y no como una cifra establecida, porque no lo está.
Lo que no se discute es la forma del asunto: BMW necesitaba 5.000 y vendió varias veces esa cantidad. Ahí está la anomalía. La mayoría de las series de homologación son una carga que el fabricante soporta. Esta se convirtió en un negocio.
La lámina
Nuestro retrato en blanco y negro del BMW M3 E30 es la lámina en torno a la que está escrito este artículo, y el monocromo le va a este coche por una razón concreta. Quite el color y lo que queda es el contorno: el ensanche de las aletas contra la planitud de los costados, la altura de la tapa del maletero, el relleno del pilar C. Esas son las piezas homologadas. Una fotografía en blanco y negro de un M3 E30 es, lo pretenda o no, la fotografía de un reglamento.
Producida bajo pedido en papel mate de archivo de 200 g/m², giclée pigmentario a 300 ppp, con la escala completa de formatos en la ficha de producto.
Si le interesa la idea de una forma decidida por lo que tiene que caber debajo, dos artículos más la continúan: el alerón trasero del Porsche 930, que acabó siendo la tapa de un intercooler y sesenta años en los que Porsche lo cambió todo menos la silueta. Si va a colgar juntas las dos épocas, es la lámina del 911 Turbo (930) negro la que lleva el alerón.
Preguntas frecuentes
¿Qué es la homologación y cómo dio forma al E30 M3?
La homologación es el trámite por el que se aprueba un modelo para competir. El Grupo A, antes de 1993, exigía 5.000 coches idénticos construidos en doce meses consecutivos antes de que un fabricante pudiera inscribir uno. Lo que necesitara el coche de carreras tenía que existir antes en esos coches de calle, así que el reglamento escribió la ficha de cada E30 M3 vendido.
¿Qué paneles comparte el E30 M3 con un Serie 3 normal?
Tres: el capó, el techo y el techo solar. Todo lo demás del exterior es específico del M3, incluidos los faldones delantero y trasero, las aletas, los taloneras, los pilares C, la tapa del maletero y la luneta. Un fabricante no vuelve a utillar una carrocería entera para vender 5.000 berlinas.
¿Por qué está tan alta la tapa del maletero?
Por aerodinámica, no por estética. En un E30 normal la luneta es bastante vertical y la tapa queda baja, así que el aire se desprende del techo y deja una zona de baja presión tras un tren trasero ligero. En circuito eso es sustentación en el eje trasero. Elevar la tapa unos 40 mm da al flujo una superficie sobre la que apoyarse.
¿Cuántos E30 M3 se fabricaron?
La cifra que más se repite es 17.970, y la damos como tal y no como un total cerrado. Los recuentos varían entre fuentes según incluyan o no los descapotables y los modelos Evolution. Lo que nadie discute es que BMW necesitaba 5.000 para homologar el coche y vendió varias veces esa cantidad.
¿Por qué le sienta bien el blanco y negro a este coche?
Porque las piezas homologadas son formas y no colores. Quite el color de un retrato del E30 M3 y lo que queda es el ensanchamiento de las aletas contra los flancos planos, la altura del maletero y el relleno del pilar C, es decir, la fotografía de un reglamento.
