Die E30-M3-Homologation ist der Grund, warum der Kofferraumdeckel eines E30 M3 sitzt rund 40 mm höher als der eines gewöhnlichen E30, und er besteht aus glasfaserverstärktem Kunststoff statt aus Blech. Niemand bei BMW hat ihn angehoben, weil er angehoben besser aussah. Er ging hinauf, weil die vom Dach abströmende Luft eine sinnvolle Fläche brauchte — und weil das Reglement verlangte: Was der Rennwagen tut, müssen fünftausend Straßenwagen vorher getan haben.
Dieser Satz ist das ganze Auto. Fast jeder sichtbare Unterschied zwischen einem M3 und einem 320i ist ein Rennteil, das eine Vorschrift BMW zu verkaufen zwang.
E30-M3-Homologation: die Regel
Die Gruppe A löste ab 1982 die Gruppe 2 als seriennahe Tourenwagenformel der FIA ab; nach ihr fuhr die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft von 1984 bis 1992 und die Europäische Tourenwagen-Meisterschaft von 1982 bis 1988. Vor 1993 verlangte sie 5.000 identische Fahrzeuge in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten, bevor ein Modell überhaupt homologiert werden konnte.
Es gab eine zweite Klausel, und sie wiegt so schwer wie die erste. Ein Hersteller durfte eine Evolution eines bereits zugelassenen Fahrzeugs homologieren — im Reglement eine ET-Erweiterung — auf einer Serie von 500 Stück.
Diese beiden Zahlen, 5.000 und 500, haben das Lastenheft jedes existierenden E30 M3 geschrieben.
Drei Bleche
BMW zeigte im September 1985 auf der IAA in Frankfurt einen Prototyp und begann im März 1986 mit der Produktion, die bis Juni 1991 lief. Was da entstand, war keine Ausstattungslinie.
Nach der Aufstellung der Fahrzeugdaten teilten sich der normale 3er und der M3 als einzige äußere Karosserieteile die Motorhaube, das Dachblech und den Schiebedachdeckel. Alles andere — Front- und Heckschürze, Kotflügel, Schweller, C-Säulen, Kofferraumdeckel, Heckscheibe — war M3-spezifisch.
Ein Hersteller baut keine Karosserie neu auf, um 5.000 Limousinen zu verkaufen. Er baut sie neu auf, weil die Form auf der Rennstrecke legal sein muss — und die 5.000 sind das Eintrittsgeld.
Wozu jede Änderung diente
Die Maßnahmen umfassen einen Frontsplitter, eine Heckschürze, Schwellerverkleidungen sowie eine Überarbeitung der Karosserie im Bereich von Heckscheibe und C-Säulen und des Kofferraumdeckels. Als Stilfrage gelesen, wirkt diese Liste beliebig. Als Aerodynamik gelesen, ist sie eine einzige schlüssige Argumentation über das Heck des Wagens.
Die Heckscheibe des Serien-E30 steht vergleichsweise steil, der Kofferraumdeckel liegt tief. Die Luft löst sich vom Dach ab, verfehlt den Deckel und hinterlässt hinter einem leichten Heck ein großes Unterdruckgebiet. Auf der Straße, bei erlaubten Geschwindigkeiten, ist das folgenlos. Auf der Rennstrecke heißt es Auftrieb an der Hinterachse.
Also wurde die Heckscheibe flacher gelegt und eingeklebt, die C-Säulen wurden aufgefüllt, um die Luft weiter nach hinten zu tragen, und der Kofferraumdeckel um etwa 40 mm angehoben — in glasfaserverstärktem Kunststoff, damit die Strömung eine Fläche zum Aufdrücken bekam. Die verbreiterten Radläufe folgen derselben Logik von der anderen Seite: Sie decken Rennspurweiten und Reifenquerschnitte ab, die ein Serienradlauf nicht hätte fassen können.
Der Motor bekam dieselbe Behandlung. Der S14 ist ein Vierzylinder mit 2.302 cm³, in europäischer Ausführung ohne Katalysator mit 147 kW (200 PS), mit Katalysator mit 143 kW (195 PS). Ein Vierzylinder in einer Baureihe voller hauseigener Reihensechser ist keine Kostenentscheidung. Es ist eine Entscheidung über Masse über der Vorderachse und über Drehzahl.
1987: Was die Regel einbrachte
Die erste Tourenwagen-Weltmeisterschaft wurde 1987 ausgetragen, und Roberto Ravaglia holte den Fahrertitel auf einem BMW M3 von Schnitzer Motorsport. Es blieb die einzige WTCC-Saison jener Zeit; die Meisterschaft kehrte erst 2005 zurück.
Im selben Jahr gewann der M3 auch die Europameisterschaft und die DTM sowie mehrere nationale Titel. Welche nationalen Meisterschaften genau auf diese Liste gehören, geben die Quellen unterschiedlich an — wir drucken deshalb keine. Die drei oben genannten sind die, die ein Ergebnisregister klärt.
Wie auch immer gezählt wird, der Befund bleibt: Ein Auto, das es nur wegen einer Produktionsquote gab, gewann im ersten Anlauf fast alles, wozu es antrat.
Auch die Evolutionen waren eine Regel
Die 500er-Klausel ist der Grund, warum es die interessanten M3 überhaupt gibt.
Die Evolution II hob die Leistung auf 162 kW (220 PS) bei 6.750 /min. Die Sport Evolution von 1990 brachte den S14 auf 2.467 cm³ und 175 kW (238 PS) bei 7.000 /min, mit verstellbarer Aerodynamik vorn und hinten, und entstand in einer Serie von 600 Stück.
Keines dieser Autos wurde gebaut, weil Kunden danach verlangt hätten. Jedes ist eine Homologationscharge: ein Satz Teile, den die Rennabteilung wollte, in der Mindestmenge gefertigt, die diese Teile legal machte — und dann verkauft.
Eine Anmerkung zu den Stückzahlen
Die Gesamtzahlen zur E30-M3-Produktion schwanken je nach Quelle, abhängig davon, ob Cabriolets und Evolutionsmodelle mitgezählt werden. Am häufigsten genannt wird 17.970. Wir zitieren das als die am häufigsten genannte Zahl, nicht als gesicherte — denn gesichert ist sie nicht.
Unstrittig ist die Gestalt der Sache: BMW brauchte 5.000 und verkaufte ein Vielfaches davon. Das ist das Ungewöhnliche daran. Die meisten Homologationsserien sind eine Lästigkeit, die ein Hersteller erträgt. Diese wurde ein Geschäft.
Der Druck
Unser Schwarzweiß-Porträt des BMW E30 M3 ist der Druck, um den herum dieser Text geschrieben ist — und Monochrom passt zu diesem Auto aus einem bestimmten Grund. Nehmen Sie die Farbe weg, und übrig bleibt der Umriss: die Ausstellung der Radläufe gegen die flachen Flanken, die Höhe des Kofferraumdeckels, die gefüllte C-Säule. Das sind die homologierten Teile. Eine Schwarzweißaufnahme eines E30 M3 ist, ob sie will oder nicht, die Aufnahme eines Reglements.
Auf Bestellung gefertigt auf 200 g/m² Archiv-Mattpapier, als Pigment-Giclée mit 300 dpi; die vollständige Größenstaffel steht auf der Produktseite.
Wenn Sie der Gedanke einer Form interessiert, die davon bestimmt wird, was darunter passen muss, führen zwei Beiträge ihn weiter: der Heckflügel des Porsche 930, aus dem eine Ladeluftkühler-Abdeckung wurde und sechzig Jahre, in denen Porsche alles änderte außer der Silhouette. Wenn Sie beide Epochen nebeneinander hängen, trägt das Poster des schwarzen 911 Turbo (930) den Flügel.
Häufige Fragen
Was ist Homologation, und warum formte sie den E30 M3?
Homologation ist das Verfahren, mit dem ein Modell für den Rennsport zugelassen wird. Die Gruppe A verlangte vor 1993 5.000 identische Autos, gebaut in zwölf aufeinanderfolgenden Monaten, bevor ein Hersteller überhaupt starten durfte. Was das Rennauto brauchte, musste zuerst an diesen Straßenautos vorhanden sein, also schrieb das Reglement die Spezifikation jedes verkauften E30 M3.
Welche Bleche teilt der E30 M3 mit einem normalen 3er?
Genau drei: die Motorhaube, das Dachblech und das Schiebedach. Alles Übrige an der Außenhaut ist eigens für den M3 entstanden, also die vordere und die hintere Schürze, die Kotflügel, die Schweller, die C-Säulen, der Kofferraumdeckel und die Heckscheibe. Kein Hersteller rüstet eine komplette Karosserie um, nur um 5.000 Limousinen zu verkaufen — er tut es, weil die Form auf der Rennstrecke legal sein muss.
Warum sitzt der Kofferraumdeckel so hoch?
Aus Aerodynamik, nicht aus Stilgründen. Beim normalen E30 steht die Heckscheibe recht steil und der Deckel liegt tief, sodass die Strömung vom Dach abreißt und hinter einem leichten Heck ein Unterdruckgebiet hinterlässt. Auf der Rennstrecke wird daraus Auftrieb an der Hinterachse. Ein um rund 40 mm angehobener Deckel gibt der Strömung eine Fläche zum Andrücken.
Wie viele E30 M3 wurden gebaut?
Die am häufigsten genannte Zahl ist 17.970, und wir geben sie genau so wieder und nicht als gesicherten Wert. Die Summen schwanken je nachdem, ob Cabrios und die Evolutionsmodelle mitgezählt werden. Unbestritten ist, dass BMW 5.000 Stück für die Homologation brauchte und ein Vielfaches davon verkaufte.
Warum passt Schwarz-Weiß zu diesem Auto?
Weil die homologierten Teile Formen sind und keine Farben. Nimmt man einem E30-M3-Porträt die Farbe weg, dann bleibt genau das übrig, was das Reglement erzwungen hat: die Ausstellung der Radläufe gegen die flachen Flanken, die Höhe des Kofferraumdeckels und die Füllung der C-Säule. Ein Schwarz-Weiß-Bild dieses Autos ist deshalb die Fotografie eines Reglements.
