Les ères de la F1, lues sur la silhouette

Les époques de la Formule 1 se distinguent presque toujours à la seule silhouette, et presque jamais parce qu’un ingénieur a voulu qu’une voiture ait cette allure. La position du moteur, la présence et la hauteur des ailerons, la largeur de la voie, ce qui est boulonné au-dessus de la tête du pilote : chacun de ces éléments est arrivé par un règlement, à une date connue, et la plupart sont arrivés parce que quelque chose avait déjà mal tourné.

La silhouette est un document. Voici comment le lire.

1950-1960 : le moteur devant le pilote

Le championnat du monde s’ouvre à Silverstone le 13 mai 1950 et, pendant une décennie, la forme d’une voiture de Grand Prix découle d’une seule décision : le moteur est placé devant l’habitacle. Le pilote est donc assis au-dessus de l’arbre de transmission — haut, droit, très en arrière, derrière un long capot et entre des pneus qui paraissent aujourd’hui presque grêles.

Stirling Moss met fin à cette époque au Grand Prix d’Argentine 1958. L’historique du sport publié par Wikipédia y voit la première victoire en championnat du monde d’une voiture à moteur placé derrière le pilote — non pas une usine, mais une Cooper T43 engagée à titre privé par Rob Walker. Trois ans plus tard, tout le plateau avait déplacé son moteur.

La dernière victoire en championnat du monde d’une voiture à moteur avant remonte à Monza, le 4 septembre 1960 : la Ferrari 246 F1 de Phil Hill, lors d’un Grand Prix boycotté par les écuries britanniques. Lotus, BRM et Cooper s’étaient abstenues en raison du danger de l’anneau incliné, et le seul atout de Ferrari ce week-end-là était la vitesse de pointe en ligne droite. Autrement dit, l’architecture avait déjà perdu partout ailleurs.

Le repère

Long capot, pilote assis haut et loin en arrière, pneus étroits, aucun aileron. C’est d’avant 1961, et ce ne peut être rien d’autre.

1968-1969 : les ailerons, brièvement sur échasses

L’appui aérodynamique arrive à Monaco en 1968, lorsque Colin Chapman monte de discrets ailerons avant et un becquet sur la Lotus 49B de Graham Hill. Les ailerons pleine largeur, portés très haut au-dessus de la voiture par de fines jambes de force, suivent en quelques semaines. Ils fonctionnaient parce qu’ils chargeaient directement la suspension au lieu de passer par le châssis — ce qui est exactement ce qui les rendait fragiles.

Après les ruptures du Grand Prix d’Espagne 1969, la FIA limite la taille et la hauteur des ailerons et impose une fixation rigide à la carrosserie. L’aileron haut sur jambes de force couvre donc une fenêtre inhabituellement étroite : douze mois environ. C’est l’élément le plus facile à dater de toute la photographie de sport automobile.

1977-1982 : le coin à effet de sol

La Lotus 78 introduit l’effet de sol en Formule 1 en 1977, avec des pontons profilés en aile scellés à la piste par des jupes coulissantes, et la Lotus 79 en fait la voiture dominante de 1978. L’appui vient désormais du dessous et non des ailerons, si bien que les voitures de cette période n’ont pas l’air particulièrement aérodynamiques. Elles ressemblent à des cales, avec des pontons qui courent des roues avant aux roues arrière.

Les vitesses en courbe montent plus vite que ce que l’on peut justifier. Le récit des changements de règlement publié par la Formule 1 rappelle que les jupes sont interdites et une garde au sol de 6 cm imposée dès 1981 — les écuries contournent les deux — et qu’en 1983 la règle devient brutale : fond plat entre les pneus, plus de jupes, plus de discussion. Les vitesses en courbe chutent et les pontons raccourcissent.

1977-1988 : la suralimentation

Renault engage la RS01 au Grand Prix de Grande-Bretagne 1977 avec un V6 turbocompressé de 1,5 litre : la première turbo de la Formule 1, et suffisamment fragile pour que les concurrents la surnomment « la théière jaune », à cause de la fumée blanche. La première victoire en Grand Prix d’un moteur turbo arrive deux ans plus tard à Dijon-Prenois, avec Jean-Pierre Jabouille sur Renault RS10.

En 1986, le règlement n’autorise plus que 1,5 litre suralimenté, et les turbos sont interdits à partir de 1989. La signature visuelle de l’époque est le volume : les échangeurs et leurs conduits rendent les voitures plus larges et plus carrées au niveau des pontons que dans aucune période voisine. C’est aussi l’époque de presque toutes les images que l’on tient pour classiques en Formule 1 — dont l’après-midi pluvieux d’Estoril qui a donné la première victoire d’Ayrton Senna en Grand Prix.

1989-2013 : le milieu atmosphérique, et les années étroites

La cylindrée passe à 3,5 litres atmosphériques en 1989, à 3,0 litres en 1995, au V10 obligatoire en 2000, puis au V8 de 2,4 litres en 2006, qui court jusqu’à la fin de 2013.

Rien de tout cela ne se voit sur une photographie. Le repère utile ici est la largeur. En 1998, la largeur maximale passe de deux mètres à 1,80 m et les pneus rainurés apparaissent — trois rainures à l’avant, quatre à l’arrière. Une voiture qui paraît haute et étroite pour sa longueur, avec des lignes longitudinales nettes creusées dans la gomme, appartient à cette période et à aucune autre. C’est la silhouette la moins aimée de l’histoire du sport, et la plus simple à reconnaître.

Depuis 2014 : hybride, halo, et de nouveau l’effet de sol

Le V6 turbo hybride de 1,6 litre arrive en 2014. En 2017, les voitures reviennent à deux mètres de large, sur des pneus environ un quart plus larges — arrière de 325 à 405 mm, avant de 245 à 305 — ce qui explique qu’une voiture de 2017 paraisse tassée à côté d’une 2016. Le halo devient obligatoire en 2018. L’effet de sol revient en 2022.

Le règlement 2026 conserve le V6 turbo de 1,6 litre, abandonne le MGU-H, répartit la puissance à peu près à parts égales entre thermique et électrique et l’alimente en carburant entièrement durable. Pour la première fois depuis un demi-siècle, le changement déterminant est chimique et non aérodynamique — ce qui explique peut-être que ces voitures soient plus difficiles à dater à l’œil que toutes les générations depuis les années 1990.

Ce qui, dans une course, n’est pas la voiture

Deux éléments datent une photographie de Formule 1 aussi sûrement que la carrosserie, et aucun des deux n’est la machine.

Le premier est la voie des stands. Des mécaniciens en combinaison sans casque, des crics à main, une voiture immobile près d’une minute : ce n’est pas le même sport qu’un arrêt moderne, et l’écart tient à des règlements bien plus qu’à la condition physique. L’histoire de l’arrêt au stand va d’un écrou de roue perdu au Nürburgring en 1957 à un changement de pneus en 1,80 s, et presque chaque étape est un article de règlement.

Le second est le circuit. Monaco figure au calendrier depuis le début, sur 3,337 km et 78 tours, et sa géométrie a très peu bougé : c’est pourquoi il produit les images les plus reconnaissables du sport, et pourquoi le record d’un pilote là-bas — Senna l’a emporté six fois — reste le chiffre que tout le monde cite.

Quelle époque de la Formule 1 accrocher, et ce que nous ne vous dirons pas

Une chose doit être dite franchement, parce qu’elle commande la façon dont nos fiches sont écrites. Nous ignorons où et quand la plupart de ces photographies ont été prises, et nous ne l’inventons pas. Une fiche ne nomme un pilote, une voiture ou une course que lorsque c’est documenté ; sinon, elle décrit ce qu’elle voit et s’arrête là.

Le choix se fait donc par sujet, non par date.

• Une course précise. Le tirage Senna Lotus 97T est le seul de la collection rattaché à un Grand Prix nommé — la voiture 12, le Grand Prix du Portugal 1985 — et l’article ci-dessus raconte cet après-midi-là.
• Un lieu. Senna à Monaco nomme le circuit et pas l’année, ce qui est la position honnête : six années seraient défendables.
• Un pilote. La saison 1991 de Senna chez McLaren, un portrait de Senna en tenue de course, un hommage à Michael Schumacher, une étude de cockpit vue d’en haut, un portrait de cockpit Ferrari et une affiche de George Russell nomment une personne, et rien de plus.
• Le sport lui-même. le tirage de la voie des stands, une équipe de stand d’époque, un arrêt au stand saisi en mouvement, une monoplace filée, une Mercedes moderne à pleine vitesse et une classique à roues découvertes montrent la Formule 1 comme une chose qui a lieu, sans nommer personne — ce qui est la description exacte de chacune d’elles.

Chaque tirage est fabriqué à la commande sur papier mat de conservation 200 g/m², en giclée pigmentaire à 300 dpi, passe sous presse sous 72 heures et part en livraison suivie et gratuite dans le monde entier. L’encadrement est proposé du 27×35 cm au 70×100 cm, en bois massif, assemblé à la main et livré avec la fixation déjà posée.