L’histoire de l’arrêt au stand en F1 commence par un écrou de roue tombé. Juan Manuel Fangio rentre au stand au Nürburgring, au treizième tour du Grand Prix d’Allemagne 1957, avec 30 secondes d’avance sur Mike Hawthorn et Peter Collins. Un mécanicien fait tomber l’écrou de la roue arrière droite sous la voiture et met près d’une demi-minute à le retrouver. Fangio repart troisième, à environ 48 secondes de Collins, à 10 tours de la fin.
Il bat ensuite neuf fois le record du tour, reprend 15,5 secondes à Hawthorn dès son premier tour lancé et 8,5 de plus au suivant, et gagne avec près de trois secondes d’avance. C’est l’une des grandes courses de l’histoire, et elle existe parce qu’en 1957 un arrêt au stand était quelque chose qui vous arrivait.
L’histoire de l’arrêt au stand commence en 1957, par accident
Pendant les trois premières décennies du championnat du monde, s’arrêter était un coût que l’on cherchait à éviter tout à fait. Le carburant venait de bidons. Les roues se déposaient au marteau. Personne n’avait répété, parce que personne ne prévoyait de le faire, et une écurie qui s’arrêtait avait en général déjà raté sa course.
D’où l’arithmétique du paragraphe précédent. L’arrêt de Fangio lui coûte 30 secondes d’avance et le rejette à 48 secondes : 78 secondes de position en piste abandonnées dans un seul stand, sur un tour de 22,810 km du Nürburgring où son propre meilleur temps du jour était de 9:17,4. Rien dans un arrêt moderne n’est comparable — et la raison n’en est pas l’équipe.
1982 : Gordon Murray en fait une stratégie
Le changement vient de l’ingénieur en chef de Brabham. Gordon Murray calcule qu’une voiture partant à moitié pleine, sur des pneus plus tendres, avec une pression de suralimentation plus élevée puisqu’un complément est prévu, peut gagner plus de temps en piste que l’arrêt n’en coûte dans la voie des stands.
Brabham apporte le matériel au Grand Prix de Grande-Bretagne 1982 et aucune des deux BT50 ne tient assez longtemps pour s’en servir. Cela se produit finalement à l’Österreichring, le 15 août 1982 — et là, les sources divergent réellement, alors autant le dire. Le compte rendu du Grand Prix d’Autriche 1982 sur Wikipédia attribue à Nelson Piquet le premier arrêt programmé pour carburant et pneus de l’histoire moderne de la Formule 1, peu avant la mi-course. La page de Wikipédia consacrée à la Brabham BT50 attribue cet arrêt à Riccardo Patrese, immobilisé seulement 15 secondes et reparti toujours en tête. Les deux s’accordent : c’était une Brabham, ce jour-là, et l’idée était de Gordon Murray.
Aucun des deux ne verra l’arrivée. Le moteur de Patrese casse trois tours plus tard, l’électricité de Piquet le lâche au trente-deuxième, et Elio de Angelis gagne la course. L’idée, elle, survit : toute la voie des stands l’avait vue fonctionner.
1984 : le règlement retire le carburant
Le ravitaillement est autorisé jusqu’en 1983, puis interdit. Pendant dix saisons, un arrêt signifie des pneus et rien d’autre — le moment où l’arrêt cesse d’être un ravitaillement doublé d’un changement de pneus pour devenir un changement de pneus chronométré. Tout ce qui fait l’allure d’un arrêt moderne — la chorégraphie, la répétition, le nombre d’intervenants — vient de cette décennie.
C’est aussi la décennie où un arrêt décide pour la première fois une course célèbre. Le Grand Prix de Monaco le plus serré jamais gagné par Senna s’est joué sur l’entrée de Nigel Mansell au soixante et onzième des soixante-dix-huit tours, pour une crevaison que Goodyear a ensuite démentie.
1994 : le retour, et Hockenheim
Le ravitaillement revient pour la saison 1994. Le 31 juillet de cette année-là, au Hockenheimring, la Benetton de Jos Verstappen s’arrête au quinzième tour et du carburant est projeté sur une carrosserie brûlante. Quelques secondes plus tard, il s’enflamme. Verstappen, visière relevée, est brûlé autour des yeux ; aucun mécanicien n’est gravement blessé. Gerhard Berger gagne la course depuis la pole, ce dont personne ne se souvient.
Les images de cet arrêt ont davantage façonné l’idée qu’on se fait de la voie des stands que n’importe quel règlement. C’est le seul endroit du sport automobile où vingt personnes se tiennent à portée de bras d’une voiture qui sort d’une ligne droite — et pendant seize saisons, elles l’ont fait à côté d’une conduite de carburant ouverte.
2010 : de nouveau supprimé, et l’arrêt de deux secondes
Le ravitaillement est interdit à partir de 2010, pour des raisons de sécurité et de coût : comme le rappelle Motorsport.com, il fallait acheminer les installations à chaque Grand Prix, et les supprimer supprimait la facture. Les réservoirs grossissent, les voitures s’allongent pour les loger.
Ne reste que le travail sur les pneus, et il s’effondre presque aussitôt vers sa limite physique. Un arrêt mobilise aujourd’hui jusqu’à vingt mécaniciens et dure environ trois secondes. Le record est de 1,80 s, signé par McLaren sur la voiture de Lando Norris au Grand Prix du Qatar 2023 — 0,002 seconde de mieux que la marque établie par Red Bull au Grand Prix du Brésil 2019.
Deux millièmes. C’est la marge au bout de soixante-dix ans d’efforts, et il vaut la peine de dire ce qui a réellement fait bouger le chiffre sur cette période : ni la condition physique, ni le matériel, mais quatre changements de règlement sur le carburant.
Ce que cela fait à une photographie de voie des stands
Cela rend l’une datable et l’autre non, ce qui est plus utile qu’il n’y paraît.
Une équipe en combinaison de toile, sans casque, autour d’une voiture immobile assez longtemps pour être photographiée nette : c’est l’époque où l’arrêt était un événement. L’affiche de l’équipe de stand d’époque est cette image-là. Dans un autre registre, le tirage de la voie des stands aussi — un moment de pit lane plutôt qu’une course, et l’image la plus vendue de cette collection.
Un arrêt moderne ne se photographie pas ainsi. Trois secondes ne suffisent pas à composer, si bien que les images qui fonctionnent sont celles qui acceptent le flou et s’en servent : un arrêt au stand saisi en mouvement, ou une voiture réduite à une traînée.
Ce qu’aucun de ces tirages ne vous dira, c’est l’écurie, l’année ou la course : nous l’ignorons et nous ne devinerons pas. Les fiches décrivent ce qui est dans le cadre et s’arrêtent là. Pour la part de cette histoire que l’on peut dater — celle où la voiture elle-même situe la photographie dans le temps — voyez la silhouette de la voiture.
Chaque tirage est fabriqué à la commande sur papier mat de conservation 200 g/m², en giclée pigmentaire à 300 dpi, passe sous presse sous 72 heures et part en livraison suivie et gratuite dans le monde entier.
Questions fréquentes
À quelle vitesse se fait un arrêt au stand en F1 aujourd’hui ?
Environ trois secondes, avec jusqu’à vingt mécaniciens, et uniquement des pneus : le ravitaillement est interdit depuis 2010. Le record est de 1,80 seconde, signé par McLaren au Grand Prix du Qatar 2023, deux millièmes sous la marque établie par Red Bull au Grand Prix du Brésil 2019.
Pourquoi les arrêts duraient-ils si longtemps ?
Parce que personne ne les prévoyait. Pendant les trois premières décennies du championnat, un arrêt signifiait qu’un problème était survenu : l’essence venait de bidons, les roues se démontaient au marteau, et aucune équipe n’avait répété le geste. Fangio a perdu 78 secondes de position en un seul arrêt au Nürburgring en 1957.
Qui a inventé l’arrêt au stand planifié ?
Gordon Murray, chez Brabham, en 1982. Il avait calculé qu’un départ avec un demi-plein, des pneus plus tendres et une pression de suralimentation plus forte rapportait plus en piste que l’arrêt ne coûtait dans la voie des stands. Cela s’est produit à l’Österreichring le 15 août 1982 ; les sources divergent entre Piquet et Patrese.
Quand le ravitaillement était-il autorisé en Formule 1 ?
Jusqu’en 1983, puis interdit ; de retour en 1994, puis de nouveau interdit à partir de 2010, pour des raisons de sécurité et de coût, les installations devant être transportées sur chaque course. Quatre changements de règlement sur le carburant, et ils expliquent presque toute l’évolution de la durée d’un arrêt.
Peut-on photographier un arrêt moderne comme un ancien ?
Pas vraiment. Trois secondes ne suffisent pas à composer une image : les photographies qui fonctionnent acceptent le flou ou s’en servent. Un arrêt ancien, avec une équipe en combinaison de toile et une voiture immobile, tient assez longtemps pour être photographié net — c’est pourquoi ces images ressemblent à un autre sport.
