Wie ein Rennmotorrad lenkt, und warum es sich neigt

Wie ein Rennmotorrad lenkt, sieht in extremer Schräglage aus, als halte es nur der Mut dort. Gehalten wird es von Arithmetik – und der größte Teil dieser Rechnung war erledigt, bevor die Kurve begann.

Wie ein Rennmotorrad lenkt: nach rechts, indem man nach links lenkt

Der eine Lenkimpuls, der eine Kurve eröffnet, ist der, der falsch aussieht. Wer nach rechts will, muss zuerst nach links lenken – kurz, oft kaum sichtbar. Joseph Fajans hat das im American Journal of Physics im Juli 2000 dargelegt: Das Lenken eines Motorrads ist kontraintuitiv, und die Kurve wird durch einen entgegengesetzt gerichteten Lenkimpuls eingeleitet.

Der Mechanismus verliert seine Rätselhaftigkeit, sobald man auf die Reifen schaut. Kurzes Gegenlenken schiebt die vordere Aufstandsfläche unter dem Schwerpunkt hervor. Die Maschine kippt daraufhin nach innen und kippt weiter, bis die Schräglage dem entspricht, was die Kurve verlangt. Dieselbe Arbeit ist auch für das interessant, was sie ausschließt: Entgegen einer verbreiteten Annahme spielen gyroskopische Kräfte beim Balancieren und Lenken nur eine begrenzte Rolle. Die Kreiselerklärung, die alle nachsprechen, ist größtenteils falsch.

Für das Betrachten von Fotografien heißt das: Wenn das Motorrad in voller Schräglage liegt, ist der entscheidende Impuls längst gegeben. Die Kurvenmitte ist nicht der Moment der Entscheidung. Sie ist deren Anzeige.

Die Schräglage ist keine Wahl

Für eine ideale überhöhte Kurve hängt der Winkel allein von Geschwindigkeit und Radius ab: Er ist der Arkustangens von v² / rg. Das ist Lehrbuchphysik – OpenStax führt es in University Physics im Abschnitt zur Zentripetalkraft an, samt dem Detail, auf das es hier ankommt: Der Winkel hängt nicht von der Masse ab. Flugzeuge kurven aus genau demselben Grund in Schräglage.

Ein Motorrad in Schräglage löst diese Gleichung mit dem eigenen Körper statt mit der Fahrbahn. Daraus folgt etwas, das die meisten kontraintuitiv finden: Zwei Fahrer mit gleicher Geschwindigkeit auf gleichem Radius liegen im gleichen Winkel. Schräglage misst keinen Mut. Sie zeigt Geschwindigkeit und Radius an, sonst nichts.

Was Fahrer unterscheidet, ist also nicht, wie weit sie herunterkommen, sondern welchen Radius sie gewählt haben, wann, und wie lange sie bereit sind, dort zu bleiben. (Die Gleichung setzt einen unendlich schmalen Aufstandspunkt voraus; ein echter Reifen hat Breite, und die tatsächliche Geometrie ist etwas verwickelter. An der Richtung der Antwort ändert das nichts.)

Warum ein späterer Scheitelpunkt schneller sein kann

Liest man dieselbe Gleichung rückwärts, fällt die Ideallinie heraus. Wer früh einlenkt, beschreibt einen weiten, gleichmäßigen Radius: weniger Schräglage, mehr Geschwindigkeit in der Mitte – und einen Ausgang, der aus der Strecke hinauszeigt, so dass man noch lenkt, wenn man beschleunigen will.

Wer später einlenkt, fährt die erste Hälfte enger: mehr Schräglage, weniger Tempo, und es fühlt sich langsamer an, weil es langsamer ist. Dafür öffnet sich der Ausgangsradius, die Maschine kann früher aufgerichtet werden, und das Gas geht früher auf eine Gerade, die ohnehin länger war als die Kurve.

Der Scheitelpunkt ist damit eine Entscheidung darüber, wo man Radius ausgibt – kein Ort auf dem Asphalt. Genau deshalb lohnt das Bild aus der Kurvenmitte: Die Lage der Maschine in diesem Augenblick verrät, welche Entscheidung gefallen ist.

Hanging-off – und wofür das Knie da ist

Verlagert der Fahrer seinen Körper nach innen, wandert der gemeinsame Schwerpunkt von Fahrer und Maschine nach innen: Dieselbe Kurve bei gleicher Geschwindigkeit verlangt dem Motorrad selbst weniger Schräglage ab. Weniger Schräglage heißt mehr Lauffläche unter der Maschine und damit Griffreserve. Die Haltung ist keine Show, sondern eine Art, sich Sicherheitsreserve zu kaufen.

Woher sie kommt, ist weniger eindeutig, als gewöhnlich erzählt wird. Motorcyclist hält fest, dass der Finne Jarno Saarinen den Stil mit ausgestelltem Knie einführte und Kenny Roberts Sr ihn populär machte – und RevZillas Common Tread hat einen Beitrag mit der Überschrift „Knie unten – wer war der Erste?“ veröffentlicht, was genügt, um zu zeigen, dass die Urheberschaft strittig ist. Halten Sie es für einen Stil, der Anfang der 1970er-Jahre aufkam und sich durchsetzte, und überlassen Sie den ersten Namen denen, die noch darüber streiten.

Das Knie selbst ist ein Messfühler: Es sagt dem Fahrer, wie viel Schräglage noch übrig ist. Der Schutz wurde lange improvisiert, bevor er hergestellt wurde – Klebeband und zerschnittene Milchkanister aus Kunststoff – und eigene, mit Klett an den Anzug gesetzte Knieschleifer kamen erst in den 1980er-Jahren. In den 1990ern war der Schleifer Standardausrüstung statt Bastelei, und das ist einer der Gründe, warum Straßenrennfotos aus jenem Jahrzehnt in der Körperhaltung vollkommen zeitgenössisch wirken.

Der Druck – und was wir dazu nicht behaupten

Apex Reverie zeigt ein Straßenrennmotorrad in der Kurvenmitte, und die Produktdaten halten zur Epoche genau eines fest: die 1990er-Jahre. Nicht den Fahrer, nicht die Maschine, nicht die Serie, nicht die Strecke – und wir werden keine Meisterschaft benennen, nur weil eine Lackierung danach aussieht.

Was das Bild festhält, ist eine Position – und es ist die aussagekräftigste Position des Sports. Alles, was der Fahrer entschieden hat, ist darin bereits zu sehen, und nichts von dem, was danach kommt, ist schon geschehen.

Gedruckt auf 200 g/m² FSC-zertifiziertem Archiv-Mattpapier, Pigment-Giclée mit 300 dpi, auf Bestellung gefertigt und innerhalb von 72 Stunden in der Presse. Rahmung von 27 × 35 cm bis 70 × 100 cm, Massivholz, von Hand konfektioniert, Aufhängung rückseitig montiert. Wer dieselbe Physik ohne Traktion sucht: der Druck mit dem Dünensprung ist das andere Ende derselben Rechnung.

Zwei weitere Stellen, an denen dieselbe Überlegung auftaucht: Wüstenrennen, wo die Kurve nicht mehr der Punkt ist, und die elliptische Tragfläche der Spitfire – ein Flugzeug in der Kurve legt sich gegen genau dieselbe Gleichung.