Die Formel-1-Epochen an der Silhouette lesen

Die Formel-1-Ären lassen sich fast immer allein an einer Silhouette unterscheiden — und fast nie deshalb, weil ein Konstrukteur ein Auto so aussehen lassen wollte. Wo der Motor sitzt, ob und wie hoch Flügel stehen, wie breit die Spur ist, was über dem Kopf des Fahrers verschraubt ist: Jeder dieser Punkte kam als Reglement, an einem bekannten Datum, und die meisten kamen, weil zuvor etwas schiefgegangen war.

Die Silhouette ist ein Dokument. So liest man sie.

1950 bis 1960: der Motor vor dem Fahrer

Die Weltmeisterschaft beginnt am 13. Mai 1950 in Silverstone, und ein Jahrzehnt lang folgt die Form eines Grand-Prix-Wagens aus einer einzigen Entscheidung: Der Motor sitzt vor dem Cockpit. Der Fahrer sitzt deshalb über der Kardanwelle — hoch, aufrecht, weit hinten, hinter einer langen Haube und zwischen Reifen, die aus heutiger Sicht beinahe schmächtig wirken.

Stirling Moss beendet das beim Großen Preis von Argentinien 1958. Die Sportgeschichte bei Wikipedia führt es als ersten WM-Sieg eines Wagens mit Motor hinter dem Fahrer — und es war kein Werksauto, sondern ein privat von Rob Walker eingesetzter Cooper T43. Drei Jahre später hatte das gesamte Feld den Motor verlegt.

Den letzten WM-Lauf gewann ein Frontmotorwagen am 4. September 1960 in Monza: Phil Hill im Ferrari 246 F1, bei einem Rennen, das die britischen Teams boykottierten. Lotus, BRM und Cooper blieben wegen der Gefährlichkeit der Steilkurven fern, und Ferraris einziger Vorteil an diesem Wochenende war die Höchstgeschwindigkeit auf einem Oval. Womit die Bauweise die Auseinandersetzung überall sonst bereits verloren hatte.

Das Erkennungszeichen

Lange Haube, Fahrer hoch und weit hinten sitzend, schmale Reifen, nirgends ein Flügel. Das ist vor 1961, und etwas anderes kann es nicht sein.

1968 bis 1969: Flügel, kurzzeitig auf Stelzen

Der aerodynamische Abtrieb kommt 1968 in Monaco, als Colin Chapman dem Lotus 49B von Graham Hill zurückhaltende Frontflügel und einen Spoiler verpasst. Flügel über die volle Breite, auf dünnen Streben hoch über dem Wagen, folgen binnen weniger Wochen. Sie funktionierten, weil sie die Radaufhängung direkt belasteten statt über das Chassis — genau das machte sie anfällig.

Nach den Brüchen beim Großen Preis von Spanien 1969 begrenzt die FIA Größe und Höhe der Flügel und schreibt eine starre Befestigung an der Karosserie vor. Der hohe Strebenflügel deckt damit ein ungewöhnlich schmales Zeitfenster ab: rund zwölf Monate. Es ist das am leichtesten zu datierende Detail der gesamten Motorsportfotografie.

1977 bis 1982: der Bodeneffekt-Keil

Der Lotus 78 bringt 1977 den Bodeneffekt in die Formel 1, mit flügelprofilierten Seitenkästen, die durch gleitende Schürzen zur Fahrbahn hin abgedichtet werden; der Lotus 79 macht daraus 1978 das überlegene Auto. Der Abtrieb kommt jetzt von unten und nicht mehr von Flügeln — weshalb die Wagen dieser Zeit gar nicht besonders aerodynamisch aussehen. Sie wirken wie Keile, mit Seitenkästen, die von den Vorder- bis zu den Hinterrädern durchlaufen.

Die Kurvengeschwindigkeiten steigen schneller, als sich vertreten lässt. Die Darstellung der Regeländerungen durch die Formel 1 hält fest, dass Schürzen verboten und für 1981 eine Bodenfreiheit von 6 cm vorgeschrieben wurden — die Teams umgingen beides — und dass die Regel 1983 unmissverständlich wurde: flacher Unterboden zwischen den Reifen, keine Schürzen, keine Diskussion. Die Kurvengeschwindigkeiten fielen deutlich, die Seitenkästen wurden kürzer.

1977 bis 1988: die Turboaufladung

Renault meldet den RS01 zum Großen Preis von Großbritannien 1977 mit einem 1,5-Liter-V6 mit Turbolader — dem ersten Turbo der Formel 1 und so unzuverlässig, dass ihn die Konkurrenz wegen des weißen Rauchs „die gelbe Teekanne“ nannte. Der erste Grand-Prix-Sieg eines Turbomotors folgt zwei Jahre später in Dijon-Prenois, mit Jean-Pierre Jabouille im Renault RS10.

Ab 1986 lässt das Reglement nur noch 1,5 Liter mit Aufladung zu, ab 1989 sind Turbos ganz verboten. Das optische Kennzeichen der Ära ist Volumen: Ladeluftkühler und ihre Kanäle machten die Autos in der Mitte breiter und kantiger als in jeder benachbarten Periode. Es ist auch die Zeit, aus der fast jedes Bild stammt, das man für klassische Formel 1 hält — darunter der verregnete Nachmittag von Estoril, der Ayrton Sennas ersten Grand-Prix-Sieg hervorbrachte.

1989 bis 2013: die Saugmotor-Mitte und die schmalen Jahre

1989 gilt eine Formel mit 3,5 Litern Saugmotor, ab 1995 3,0 Liter, ab 2000 zwingend ein V10, ab 2006 ein 2,4-Liter-V8, der bis Ende 2013 läuft.

Nichts davon ist auf einer Fotografie zu sehen. Der brauchbare Anhaltspunkt dieser Jahre ist die Breite. 1998 sinkt die Maximalbreite von zwei Metern auf 1,80 m, und Rillenreifen kommen dazu — drei Rillen vorn, vier hinten. Ein Wagen, der für seine Länge hoch und schmal wirkt, mit klaren Längslinien im Gummi, gehört in diese Zeit und in keine andere. Es ist die unbeliebteste Silhouette der Sportgeschichte und die am leichtesten zu erkennende.

Ab 2014: Hybrid, Halo, wieder Bodeneffekt

2014 kommt der 1,6-Liter-V6-Turbo-Hybrid. 2017 gehen die Autos zurück auf zwei Meter Breite, auf rund ein Viertel breitere Reifen — hinten von 325 auf 405 mm, vorn von 245 auf 305 —, weshalb ein 2017er-Wagen neben einem 2016er gedrungen wirkt. 2018 wird der Halo Pflicht. 2022 kehrt der Bodeneffekt zurück.

Das Reglement 2026 behält den 1,6-Liter-V6-Turbo, streicht die MGU-H, teilt die Leistung etwa hälftig zwischen Verbrennung und Elektrik auf und fährt sie mit vollständig nachhaltigem Kraftstoff. Erstmals seit einem halben Jahrhundert ist die prägende Änderung chemisch und nicht aerodynamisch — vielleicht der Grund, warum sich diese Autos schwerer nach Augenmaß datieren lassen als jede Generation seit den 1990ern.

Was an einem Rennen nicht das Auto ist

Zwei Dinge datieren eine Formel-1-Fotografie so zuverlässig wie die Karosserie, und keines davon ist die Maschine.

Das erste ist die Boxengasse. Mechaniker in Overalls ohne Helm, Handwagenheber, ein Auto, das fast eine Minute steht: Das ist ein anderer Sport als ein moderner Stopp, und der Unterschied entstand weit mehr durch Regeln als durch Fitness. Die Geschichte des Boxenstopps reicht von einer verlorenen Radmutter am Nürburgring 1957 bis zu einem Reifenwechsel in 1,80 s, und fast jeder Schritt dazwischen ist ein Reglementsartikel.

Das zweite ist die Strecke. Monaco steht seit jeher im Kalender, über 3,337 km und 78 Runden, und seine Geometrie hat sich kaum verändert. Deshalb entstehen dort die wiedererkennbarsten Bilder des Sports — und deshalb ist der Rekord eines Fahrers dort, Senna gewann sechsmal, bis heute die Zahl, die alle zitieren.

Welche Formel-1-Ära man aufhängt — und was wir Ihnen nicht sagen werden

Eines muss offen gesagt werden, weil es bestimmt, wie unsere Produkttexte geschrieben sind. Wir wissen bei den meisten dieser Fotografien nicht, wo und wann sie entstanden sind, und wir erfinden es nicht. Ein Eintrag nennt einen Fahrer, ein Auto oder ein Rennen nur dann, wenn es belegt ist; wo es das nicht ist, beschreibt er, was zu sehen ist, und hört dort auf.

Ausgewählt wird deshalb nach Motiv, nicht nach Datum.

• Ein bestimmtes Rennen. Der Druck des Lotus 97T von Senna ist der einzige der Kollektion, der einem benannten Grand Prix zugeordnet ist — Startnummer 12, Großer Preis von Portugal 1985 — und der Artikel oben handelt von diesem Nachmittag.
• Ein Ort. Senna in Monaco nennt die Strecke und kein Jahr, was die ehrliche Haltung ist: Sechs Jahre wären vertretbar.
• Ein Fahrer. Sennas McLaren-Saison 1991, ein Senna-Porträt im Rennanzug, eine Hommage an Michael Schumacher, eine Cockpitstudie von oben, ein Ferrari-Cockpitporträt und ein George-Russell-Poster nennen jeweils eine Person und sonst nichts.
• Der Sport selbst. der Boxengassen-Druck, eine Boxencrew vergangener Jahrzehnte, ein Boxenstopp in Bewegung, ein gezogener Monoposto, ein moderner Mercedes in voller Fahrt und ein klassischer Formelwagen zeigen die Formel 1 als Vorgang, ohne jemanden zu benennen — was auf jedes dieser Bilder exakt zutrifft.

Jeder Druck entsteht auf Bestellung auf 200 g/m² Archivpapier, matt, als Pigment-Giclée mit 300 dpi, geht innerhalb von 72 Stunden in die Presse und wird weltweit versandkostenfrei und mit Sendungsverfolgung verschickt. Rahmen gibt es von 27×35 cm bis 70×100 cm, aus Massivholz, von Hand montiert und mit bereits angebrachter Aufhängung.