Über acht Porsche-911-Generationen hat sich die Silhouette kaum bewegt. 1969 versetzte Porsche die Hinterräder des 911 um 57 Millimeter nach hinten. Der Radstand wuchs von 2.211 mm auf 2.268 mm. Die Karosserie wurde keinen Zentimeter länger.
Diese eine Maßnahme ist der ganze 911 im Kleinen. Der Wagen hatte ein Fahrwerksproblem — zu viel Masse hinter der Hinterachse und die Angewohnheit, spät, dafür aber schlagartig abzureissen — und die Antwort bestand darin, die Achse zu verschieben. Nicht die Dachlinie. Nicht das Glashaus. Nicht den Abfall der hinteren Kotflügel. Die Silhouette blieb genau dort, wo Ferdinand Alexander Porsche sie gezeichnet hatte, und die Technik wanderte darunter.
Sechzig Jahre später ist es noch immer dieselbe Anordnung. Und sie ist der Grund dafür, dass der 911 zu den wenigen Automobilen zählt, die man allein an der Form erkennt — auf Distanz, im Dunkeln, ohne ein Emblem zu sehen.
Der Wagen, der zweiundachtzig Exemplare lang 901 hieß
Porsche zeigte den Wagen 1963 auf der IAA in Frankfurt unter der Typnummer 901. Die Serienfertigung begann am 14. September 1964, und auf dem Pariser Salon im Oktober desselben Jahres wurde Peugeot aufmerksam. Die Franzosen hielten ein Warenzeichen auf dreistellige Typnummern mit einer Null in der Mitte und legten Widerspruch ein. Ferry Porsche entschied sich am 22. November 1964 für die 911. Zu diesem Zeitpunkt waren nach Porsches eigener Überlieferung bereits 82 Wagen als 901 gebaut und beschriftet.
Das Lastenheft lohnt die Lektüre — vor allem wegen dessen, was darin fehlt. Porsche gibt Ferry Porsches Forderungen so wieder: „mehr Innenraum, mehr Leistung, geringere Produktionskosten. Und trotzdem sollte es ein echter Porsche sein.“ Drei technische Vorgaben und eine Anweisung zum Charakter. Nichts über eine Form.
Herausgekommen ist ein luftgekühlter Sechszylinder-Boxer mit 130 PS, gut für 210 km/h, unter einer Karosserie, die Porsche heute unmissverständlich zuschreibt: „Die bis heute legendäre Silhouette verdankt sich Ferdinand Alexander Porsche.“
1969: Der Radstand wandert, die Karosserie nicht
Die B-Serie ist das Gründungsbeispiel dieses Musters, und es lohnt sich, präzise zu sein. Porsche hat den Wagen nicht gestreckt. Die Hinterräder wanderten innerhalb derselben Karosserie um 57 mm nach hinten, der Radstand stieg von 2.211 mm auf 2.268 mm, und die Gewichtsverteilung verschob sich mit nach vorn.
Von der Seite, aus normalem Abstand, ist die Änderung unsichtbar. Vom Fahrersitz aus ist sie der Unterschied zwischen einem Wagen, der das Lupfen des Gaspedals bestrafte, und einem, der es weitgehend verzieh. Diesen Handel — sichtbare Konstanz, unsichtbare Überarbeitung — hat Porsche seither immer wieder abgeschlossen.
Die Linie des 911 ist kein Stil, den Porsche aus Sentimentalität bewahrt hätte. Sie ist eine Vorgabe, innerhalb derer die Ingenieure zu arbeiten hatten.
Acht Porsche-911-Generationen, eine Silhouette
Porsches eigene Pressemappe zum sechzigsten Jubiläum teilt den Wagen in acht Generationen mit jeweils eigenem internen Typcode:
- Ur-Elfer — 1963–1973
- G-Serie — 1973–1989
- 964 — 1988–1994
- 993 — 1993–1998
- 996 — 1997–2005
- 997 — 2004–2012
- 991 — 2011–2019
- 992 — seit 2018
Diese Codes zählen für Besitzer, und sie zählen für jeden, der einen Druck kauft — es ist das Vokabular, in dem über das Thema gesprochen wird. Sie sind auf den meisten Fotografien aber auch ehrlich schwer zu bestimmen. Was eine späte G-Serie von einem 964 trennt, sind Stoßstangendetails, Spiegelform und Radsatz — alles Dinge, die eine tiefe Dreiviertelaufnahme in hartem Kontrast bereitwillig verschluckt. Wir schreiben einem Druck keine Generation zu, für die wir nicht geradestehen können.
Was sich stattdessen änderte
Drei Überarbeitungen zeigen, wie weit Porsche zu gehen bereit war, ohne das Profil anzurühren.
1973: Eine Vorschrift formt beide Enden neu
Die G-Serie kam mit Faltenbalg-Stoßstangen, die Porsche als technische Antwort auf verschärfte US-Sicherheitsvorschriften beschreibt: Ein Fahrzeug musste einen Aufprall mit 8 km/h (5 mph) unbeschädigt überstehen. Ein ausländischer Gesetzgeber hat damit Bug und Heck des Wagens neu gezeichnet. In dieser Form lief er sechzehn Jahre und 198.496 Exemplare, und niemand hatte je Schwierigkeiten, darin einen 911 zu erkennen.
1974: Die Karosserie wird 12 Zentimeter breiter
Der 911 Turbo, Typ 930, wurde im Oktober 1974 auf dem Pariser Salon vorgestellt — mit einer um 12 Zentimeter breiteren Karosserie und einem breiten Heckflügel auf einem glasfaserverstärkten Motordeckel. Ein Auto um eine gute Handspanne zu verbreitern, ist keine Detailänderung. Und es ist noch immer unverkennbar dasselbe Objekt. Wir nehmen das ausführlich auseinander in unserem Beitrag darüber, wofür der Whale Tail des 930 tatsächlich da war.
1988: Fünfundachtzig Prozent neu — und niemand hat es bemerkt
Der 964 ist das beste Beweisstück dieser Argumentation. Porsche gibt an, dass nahezu 85 Prozent aller Teile des neuen 911 neu entwickelt wurden. Der Boxer wuchs auf 3,6 Liter und 250 PS, mit Doppelzündung, Klopfregelung und Drei-Wege-Katalysator. Servolenkung kam hinzu. ABS kam hinzu. Der Carrera 4 brachte dem 911 von Beginn an den Allradantrieb.
Das ist keine Modellpflege, das ist ein anderes Auto im alten Anzug. Stellen Sie einen 964 neben eine späte G-Serie: Das ungeschulte Auge sieht ein Modell in zwei Farben. Porsche gab das Geld dort aus, wo man es nicht sah, und ließ jenen einen Wert unangetastet, den sich das Haus nicht hätte zurückkaufen können.
1993: Der Einwand — und die Antwort darauf
Gegen all das gibt es einen berechtigten Einwand, und er heißt 993. Dieser Wagen war kein neues Kleid. In Porsches eigener Darstellung heißt es zum Vergleich mit dem 964, „die Dachlinie war praktisch das Einzige, was unverändert blieb“. Die vorderen Kotflügel wurden breiter und flacher. Die aufrecht stehenden Rundscheinwerfer wichen deutlich schlankeren Ellipsoïd-Einheiten mit Streuscheiben. Die hinteren Kotflügel wurden breiter und liefen gerader zum Heck aus. Darunter arbeitete die neue Mehrlenker-Hinterachse LSA mit passiven Hinterradlenkeigenschaften. Zwischen 1993 und 1998 entstanden 68.881 Exemplare.
Nahezu jedes Blech wanderte also — und die Scheinwerfer, einer der vermeintlichen Fixpunkte der Form, wanderten mit. Und der Wagen ist auf Anhieb ein 911. Porsche behielt eine Linie und änderte den Rest; eine Linie genügte. Wenn überhaupt, belegt der 993 die These stärker als jene Modelle, die weniger verändert wurden.
1997: Der Motor hört auf, luftgekühlt zu sein
Der 996 war der erste 911 mit wassergekühltem Boxermotor — 3,4 Liter, 300 PS — und Porsche benennt den Grund direkt: Die Luftkühlung habe „nicht genügend Reserven, um die immer strengeren Abgasvorschriften zu erfüllen“.
Das ist der größte technische Bruch in der Geschichte des Modells. Luftkühlung war keine Ausstattung, sie war die Identität der Sache; dass der 993 heute steht, wo er steht, liegt zu einem guten Teil daran, dass er der letzte mit ihr war. Porsche gab sie auf, behielt die Silhouette — und der Wagen blieb selbst für jene ein 911, die über die Entscheidung empört waren. Ein starkes Argument dafür, dass das Publikum die Form erkennt und nicht die Kühlung.
Warum die Silhouette hält
Porsche hat nie eine Regel veröffentlicht, die der Linie Veränderungen verbietet. Was sechzig Jahre Aktenlage zeigen, ist ein Haus, das seine Probleme wieder und wieder so löste, dass das Profil unangetastet blieb: die Achse verschieben statt der Karosserie, die Kotflügel verbreitern statt sie neu zu zeichnen, die Kühlung wechseln statt des Dachs.
Das Ergebnis ist eine Form, die sich wie ein Logo verhält. Vier Elemente leisten fast die ganze Arbeit: die runden Scheinwerfer, hoch und weit außen gesetzt; das Dach, das in einem Zug ins Heck fällt; ein Heck, das höher steht als die Front; und Kotflügel, die sich beiderseits einer flachen Haube aufstellen. Decken Sie das Wappen ab, nehmen Sie die Farbe weg — der Wagen überlebt beides.
Er hat auch einen Maßstabswechsel überstanden. Die Zahlen der Wikipedia nennen für den klassischen Wagen 4.290 mm Länge und 1.700 bis 1.780 mm Breite, für den 992 dagegen 4.519 bis 4.535 mm und 1.852 bis 1.900 mm. Der Wagen hat rund 230 mm an Länge und etwa 150 mm an Breite zugelegt — eine ganze Fahrzeugklasse — ohne eine andere Form zu werden. Das überstehen die wenigsten Modelle. Der Mini nicht. Der Käfer nicht.
Wie man eine 911-Fotografie liest
Wer einen Druck aussucht statt eines Autos, sollte drei Dinge wissen.
Die Silhouette verrät Ihnen das Modell und sonst kaum etwas. Die Generation verrät sie nicht, und Fotografen komponieren in der Regel auch nicht darauf hin. Genau jene Details, die die acht Generationen trennen — Stoßstangenquerschnitt, Spiegelfüße, Motordeckelgitter, Radsatz, hintere Spurweite — verschluckt eine flache Perspektive, ein langes Objektiv oder ein hart gezeichnetes Schwarzweiß zuerst.
Monochrom nimmt eine weitere Schicht fort. Farbe datiert diese Autos tatsächlich: Bestimmte Töne gehören bestimmten Jahren. Nehmen Sie sie weg, und das Bild wird zur Studie über die Linie — wofür ein monochromer 911-Druck meist gedacht ist.
Seien Sie misstrauisch gegenüber selbstsicheren Bildunterschriften. Ein Druck, der als bestimmte Generation bezeichnet wird, sollte als solche zu bezeichnen sein. Wo die Quellenlage nichts hergibt, schreiben wir 911 und hören auf. Lieber eine ungenaue Bezeichnung als eine falsche — vor jemandem, der es binnen einer Sekunde sieht.
Genau deshalb funktioniert er an der Wand ungewöhnlich gut. Die meisten Automobilfotografien brauchen jemanden, der Ihnen das Auto benennt. Diese nicht. Also lässt sich ein Druck auf Licht und Linie komponieren statt auf Dokumentation — und wird quer durch den Raum trotzdem richtig gelesen.
Die Auswahl
Unsere Porsche-Drucke teilen sich in zwei Umgangsweisen mit derselben Form. Einige sind Fotografien, in denen der Wagen an einem realen Ort in realem Licht steht — 911 im Renneinsatz, monochrom, ein 911 mit Pferden im Bild. Andere sind Illustrationen, die den Wagen auf genau jene Silhouette zurückführen, von der dieser Text handelt.
Wenn es Ihnen um die Form geht und nicht um den Anlass, ist die Illustration die ehrlichere Wahl. Unser Poster des schwarzen 911 Turbo (930) als Illustration ist gezeichnet, nicht fotografiert — Whale Tail und Breitbau in klarer Linienführung — und der am häufigsten gewählte Druck aus unserer Porsche-Gruppe. Daneben leistet die Seitenprofil-Illustration des 911 GT3 RS dasselbe für das moderne, rennstreckennahe Ende der Baureihe.
Jeder Druck entsteht auf Bestellung auf 200 g/m² Archiv-Mattpapier, als Pigment-Giclée mit 300 dpi. Die vollständige Größenstaffel finden Sie auf jeder Produktseite.
Zwei weitere Beiträge führen Fäden dieses Textes fort: der Heckflügel des 930 und seine Aufgabe und — eine andere Marke vor einem ähnlichen Problem — warum der E30 M3 nur drei Bleche mit einem gewöhnlichen 3er teilt.
Häufige Fragen
Wie viele Generationen des Porsche 911 gibt es?
Die Pressemappe zu sechzig Jahren 911 teilt das Auto in acht Generationen mit jeweils eigenem Typcode: der Ur-Elfer, die G-Serie, dann 964, 993, 996, 997, 991 und der aktuelle 992. Besitzer sprechen in diesen Codes statt in Modelljahren, und damit sind sie das Vokabular jedes Gesprächs über den 911.
Erkennt man die Generation eines 911 auf einer Fotografie?
Oft nicht. Was eine späte G-Serie von einem 964 trennt, sind Stoßfängerquerschnitt, Spiegelform, Motordeckelgitter und Felgendesign, und eine tiefe Perspektive, ein langes Objektiv oder ein hart kontrastiertes Schwarz-Weiß nehmen genau diese Details zuerst weg. Wir schreiben nur dann eine Generation auf einen Druck, wenn die Quellenlage es hergibt.
Was änderte sich 1969 tatsächlich?
Porsche versetzte die Hinterräder innerhalb derselben Karosserie um 57 Millimeter nach hinten, verlängerte den Radstand von 2.211 mm auf 2.268 mm und verlagerte damit Gewicht nach vorn. Länger wurde das Auto nicht. Von der Seite ist die Änderung unsichtbar; am Steuer ist sie der Unterschied zwischen einem Wagen, der Gaswegnehmen bestrafte, und einem, der es meist nicht mehr tat.
Widerlegt der 993 nicht die These, dass sich die Form nie ändert?
Das ist der berechtigte Einwand. Porsche schreibt selbst, gegenüber dem 964 sei praktisch nur die Dachlinie unverändert geblieben: Die Kotflügel wurden breiter und flacher, und die stehenden Rundscheinwerfer wichen ellipsoiden Einheiten. Fast jedes Blech wurde bewegt, und trotzdem ist das Auto sofort ein 911.
Welcher 911-Druck passt, wenn es mir um die Form geht und nicht um die Szene?
Dann nehmen Sie eine Zeichnung statt einer Fotografie. Unsere schwarze Illustration des 911 Turbo (930) reduziert das Auto auf den Umriss, um den es in diesem Artikel geht, und sie ist der meistgewählte Druck unserer Porsche-Gruppe. Das GT3-RS-Seitenprofil tut dasselbe für das moderne Ende der Reihe.
